笔者理解，汽车生态设计应该包括制造端和消费端，也可以对应理解为工厂端和社会端，所以汽车生态设计的题目就显得很大，要做的事很多，远不只是汽车产品本身这么简单，它不仅要建设汽车生态社会，同时它也在重塑汽车社会生态。
汽车本身是一个生态的矛盾体
汽车是一项伟大又糟糕的发明。
一方面，汽车与电梯分别从高度和广度在空前拓展了城市的三维，汽车从时空两方面帮助人类有时间、有可能更多改造和利用自然。
另一方面，汽车节约时间，扩展生活空间，本身就是对更多环境的破坏，侵占更多的空间，在我们生活的城市空间里，水泥沥清面的道路面积大约就占去了八分之一，当然绝大多数的道路就意味着寸草不生，夏天热腾腾，冬天冷冰冰。此外，我们还要在自己的栖身之所附近为爱车找一个容身之地。
车到山前必有路，汽车又让人类更方便更霸道地实现对原生态的入侵。路上碰到的野鸡，误伤过街的蛇类，直插入生态保护区的道路本身就如同一把刀将完整的生态空间硬生生切割成两个部分。
中国的人均汽车拥有量比美国一百年前的水平好不那去。所以，美国人口占全世界人口的5%，但却消耗了全世界25%的能源，这就不足为怪了。随之我们很自然想到一个可怕的假设，假如中国每个家庭、每个人也能像美国人那样有车，而且还开大排量的车，这个世界会…………
科技也是双面剑，科技越进步，人类出格、过格的事情就会越多。我们都习惯于“屁股决定脑袋”式评价科技，没有全方位认识和正确客观评价节能减排，如在新能源汽车如果不是清洁的电，那么也就是不过是将污染进行物理空间的大挪移。
车联网的想象空间非常大，但大家可能没有想到它本身就是一个高耗能产业，尤其是当我们想让汽车载歌载舞，充分享受网络娱乐时，带宽传输未来都不是问题，问题是云端的刀片服务器散热需要大量的电，目前，中国联通、中国电信两大公司数据中心的年耗电超过210亿度，足以让北京市的居民用上一年，这还仅仅是4G业务开通前的数据，车联网的更多应用不知我们的电力能不能吃得消，尤其是对于那些有过“拉闸限电”记忆的南方城市。
汽车产品的生态设计从何处着手？
面对汽车产品生态设计这一新理念或政策动向，很多企业存在不同动机，不排除相当多的企业瞄着要戴“试点”的帽子、享受配套政策，企业也会想至少也能体现积极履行社会责任，在产品节能、降噪、防止车内空气污染这些消费者关注的购车要素方面有更多建树，以借机宣传企业产品品质，从而争取和促进实现更多的汽车销售。
知易行难，看起来值得做的一件事，做起来并非那么简单，会感觉无从下手。本届论坛或许给予我们一些启示，但论坛总的感觉是汽车生态设计的理想仍不够丰满，现实却更加骨感，视野并没有完全打开，还局限在有限领域内。所以，笔者也想谈一下我对汽车产品生态设计的理解，头脑风暴一番，归纳起来，大概有有五个方面20种情形，现逐一列举，但也可能仍然是挂一漏万，不尽完整。
“替代化”设计，主要是材料替代和能源替代，包括：（1）选择对环境环境影响更低的车体材料，如生物基化工产品等可再生的材料；（2）清洁能源的替代，鼓励采用生物质能源（如燃料乙醇）、天然气、电能（特别是核电、风电、水电等相对清洁电能，火电存在争议）；（3）高品质的燃油代替低品质的燃油，尽早推广使用更高标号的燃油。
“减量化”设计，要努力做到“多一分多余，少一分不行”，包括：（4）车体轻量化设计，既包括高强度铝、碳纤维、玄武岩纤维等质量轻、强度高的材料替代，也可以通过钢铁镂空等非实心化同时保证材料强度不减的前提下来降低车重；（5）鸡肋装置的简化设计；（6）节能设计，如提高发动机的能源转化效率、空气动力学风阻优化等；（7）减排设计；（8）长时间怠速停车提醒或控制。
“循环化”设计，不仅要实现汽车产业内部的循环，还要实现与其他行业的循环，包括：（9）刹车电能回收；（10）汽车发动机热量回收利用；（11）汽车零部件再制造设计；（12）报废汽车回收，区别于再制造还将用于汽车产业上，金属、橡塑材料、电子产品可用于国民经济其他行业。
“人性化”设计，首先应明确汽车的钢铁之身是为了血肉之躯的人而生产，不仅对环境是友好型的，对人也应是友好的，这方面设计包括：（13）车内污染控制设计，尽量避免或减少不应该有的不良反应；（14）车内外噪音控制设计，不仅有材料的应用，更要通过NVH台架试验找到震动产生的噪音控制关键点；（15）主动和被动安全设计，减少事故和伤害，修车和治病是最大的浪费。
“网络化”设计，借助车联网技术减少拥堵，促进节能减排，包括：（16）汽车单车、车车间以及与城市交通控制系统（信号）的对话设计；（17）在实时路况不明和陌生道路情形下的行进轨迹最优化设计；（18）停车导引效率提升设计；（19）不停车收费设计；（20）合乘邀约的装置设计。
